Usædvanlig markedsdynamik ser rederier presse igennem nødgebyrer på trods af faldende fragtmængder
I slutningen af april var priserne på hovedkorridoren Busan-Sydøstasien i gennemsnit 1.097 pr. 40 fodcontainer-a161.097peh40ftcontainer-a16528 pr. teu, en stigning på 18 %-til-år.
På overfladen giver dette stævne ikke meget mening. Containertrafikken mellem Sydkorea og otte sydøstasiatiske lande faldt 6 % år-til-år i marts, hvilket markerer et fortsat fald i det kinesiske nytår efter-. Importmængden til regionen faldt 8 %, mens eksporten var 4 % svagere. Efter land er billedet rødt over hele linjen: Vietnam-den største handelspartner på disse ruter-så mængderne falde 9 % år-til-år til 111.300 teu, Malaysia opgav 8 % til 51.500 teu, og Thailand faldt med 10 % til 48.200 teu. (Indonesien var den eneste outlier, og postede et 13% hop i containerhandelen til 55.900 teu.)
Så hvad er der bag rentestigningen?Bunkerpriser, ren og skær.
I slutningen af februar brød fjendtligheder ud mellem USA, Israel og Iran, hvilket udløste lukningen af Hormuz-strædet-en vandvej, der håndterer omkring 20 % af verdens olieforsyning. Bunkerbrændstofpriserne i Asien, som allerede har en tendens til at løbe højere end i Europa og USA på grund af regionens afhængighed af import fra Mellemøsten, er mere end fordoblet siden før konflikten.
Matematikken er brutal. En Namsung-repræsentant fortalte til The Loadstar: "Siden konflikten mellem USA/Israel og Iran er bunkerpriserne tredoblet, fra 400 til 400til1.200 pr. ton. Hvis vi ikke har tillæg, kan vi ikke opretholde vores overskud." Rederier har reageret ved at udrulle nødbrændstoftillæg (EFS) fra 30 til 30til150 pr. container, lagt oven på lave-svovltillæg (50) og generelle stigninger(GRI'er)thavehit50)og generelt stiger(GRI'er)der har ramt400 på baner som Sydkorea–Indonesien.
Drewry's Intra-Asia Container Index, som ekskluderer terminalhåndteringsafgifter, registrerede en stigning på 6 % pr. 1. maj, i gennemsnit $918 pr. 40 fod. Selvom det markerede et lille fald fra høje niveauer set i de foregående uger, var indekset stadig 26 % højere år-til-år. "GRI'er blev understøttet af virkningen af mellemøstlige forstyrrelser og flaskehalse på kapaciteten inden for-Asien og asiatiske havne," bemærkede Philip Damas, leder af Drewry Supply Chain Advisors.
I mellemtiden forudser analytikere, at den globale containerefterspørgsel kun vil vokse omkring 2,5 % i år, tynget af tarifferne, mens rekordstore leverancer af nybyggede fartøjer i bedste fald holder udbuddet løst afbalanceret.
Grøn forsendelse: en langsigtet-sikring
En længerevarende-tendens, der er værd at se, er det accelererende skift mod skibsbrændstoffer med lavt-kulstofindhold. Asien-baserede containeroperatører opskalerer nu hurtigt dobbelte-brændstofflåder, hvor store linjer som COSCO tager imod methanol-eftermonterede skibe, der er i stand til væsentligt at reducere svovlemissioner. Havne på tværs af regionen-fra Shanghai og Ningbo til Hong Kong-opbygger infrastrukturen for grøn methanol og LNG-bunkring, selvom udbredt anvendelse stadig er år væk.
Når de er fuldt implementeret, kan disse investeringer hjælpe med at afkoble fragtraterne fra de vilde svingninger på konventionelle bunkermarkeder. Men indtil videre, som en insider i branchen udtrykte det, "skal afsendere bare betale."
Hvordan XMAE Logistics navigerer i stormen
Hos XMAE Logistics har vi set denne spillebog udfolde sig i realtid-og hjulpet vores kunder med at navigere rundt i det værste. Med hovedkontor i Xiamen, en særlig økonomisk zone, der er værdsat for sin strømlinede toldbehandling, skattemæssige incitamenter og integrerede multimodale transportmuligheder, er vi placeret lige i hjertet af Asiens mest dynamiske sejlruter.
Sådan gør vi markedskaos til kundefordel:
- Realtidssynlighed-.Vores digitale logistikplatform sporer bunkerprisbevægelser og meddelelser om fragttillæg pr. time. Vi ser EFS og lave-svovltillæg, før de rammer din faktura, så der er ingen ubehagelige overraskelser.
- Nødberedskab, indbygget.Når brændstofomkostningerne stiger, og luftfartsselskaberne pålægger nye gebyrer, har vi allerede modelleret virkningen på tværs af flere ruter. Vores team omdirigerer proaktivt-fragt-ved at skifte mellem omladningshubs (tænk Singapore, Port Klang, Kaohsiung) for at omgå overbelastning og begrænse eksponeringen af tillægsgebyrer.
- Volumenregulering, låst ind.Som et etableret NVOCC med langsigtede-rente- og bunkeraftaler på tværs af Sydøstasien, Nordamerika, Europa, Mellemøsten, Indien–Pakistan, Japan–Korea og Australien, betaler vi ikke spot-markedspræmier, der sendes direkte til dig.
- Kapacitet garanteret.Snæver kapacitet mellem Kina og Sydøstasien øger de lokale takster og presser pladsen-især ud af Sydkorea. Vores indgåede aftaler med førende transportører betyder, at din last flytter sig, når den skal flyttes, uden at skulle trænge efter tomme pladser.
- En-til-støtte, der skærer igennem støjen.Hver kunde arbejder med en dedikeret kontoadministrator, der forstår din bane, din lastprofil og dine unikke begrænsninger. Ingen callcentre, ingen generisk rådgivning-kun rigtige mennesker, der løser virkelige problemer.
Brændstoftillæg kan være her i en overskuelig fremtid. Men betaler du mere end du skal? Det er valgfrit.
Har du brug for en anden mening om dine nuværende operatørkontrakter? Kontakt XMAE Logistics for at få en gratis-forpligtende raterevision. Vi viser dig præcis, hvor bunkertillæg lander,-og hvor vi kan skære dem ned.
XMAE Logistics – Xiamen
�� https://www.xmaelogistics.com
